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K.I.T.T. ist ja - wie wir natürlich alle wissen, ein schwarzer Firebird Trans Am, und der Firebird, beziehungsweise Trans Am, ist ein Auto mit Geschichte. Einer Geschichte, die schon vor über vierzig Jahren begann, als sich so berühmte Namen wie Knudsen, Estes und DeLorean, um nur einige zu nennen, daran machten, etwas Einzigartiges zu erschaffen, das Auto mit dem großen Vogel.

Und hier ist sie nun also…

Hinweis: Die meisten Hubraumangaben sind in Cubic Inch, wobei 1 cu in 16,387 ccm entsprechen.

In den frühen sechziger Jahren hatte man bei General Motors’ Pontiac Division das volkstümliche Image der Fünfziger durchbrochen und angefangen, sich dem jungen Markt mit Autos, die gewagt in Konzept, Design und Leistung waren, zuzuwenden. Dynamische Pontiacs hatten die gediegenen Familienlimousinen vorhergehender Jahre ersetzt. Doch immer waren die Straßen voll mit flotten europäischen Importen, die den schweren, in den USA gebauten Autos in Design und Leistung überlegen waren. Und auch im eigenen Land gab es Konkurrenz, denn Ford hatte den neuen Markt vorausgeahnt und gerade den Mustang herausgebracht. Bei Pontiac - unter der Führung von Knudsen, Estes und DeLorean - brannte man darauf, einen Sportwagen zu bauen, der den europäischen Maschinen gleichkam. Ursprünglich hätte es ein Zweisitzer werden sollen, doch GM Top Management lehnt mit der Begründung, man hätte schon die Corvette, ab, und der 1963/64 unter dem Codenamen XP833 entwickelte Prototyp wurde zurückgewiesen. Die GM-Leitung gab schließlich Chevrolet den Auftrag, den “F-Car”, den General Motors dem Mustang entgegensetzten wollte, zu bauen.

Im Sommer 1965 wurde Estes zum Generalmanager von Chevrolet befördert, und DeLorean, der damit an die Spitze von Pontiac aufstieg, war nun in einer guten Position, sein Traumauto zu verwirklichen, doch sein Vorschlag, mit einer Investition von 15-18 Millionen Dollar ein Auto zu einem geringeren Grundpreis als den des Mustangs zu bauen, überzeugte die GM-Chefs nicht. Und auch DeLoreans Versuch, eine viersitzige Version des XP833 herauszubringen, scheiterte, genauso wie sein Versuch, einen heimlich von ihm entwickelten Zweisitzer zu verkaufen. Die Verhandlungen endeten schließlich, als DeLorean plötzlich den “F-Car” erhielt, der aus dem Camaro entwickelt werden sollte. Mit einem Auto am Hals, das keinem von ihnen gefiel, machte sich das Pontiac-Team nun daran, aus dem Chevy einen Pontiac zu machen, und als er dann fertig gestellt war, begann man sogar, ein gutes Gefühl gegenüber dem neuen Auto zu bekommen. Die Pontiacmodelle für 1967 wurden im September 1966 bekannt gegeben, doch von dem neuen “F-Car”, der jetzt als Firebird - benannt nach dem ersten Gasturbinengetriebenen Auto der USA aus den fünfziger Jahren - bekannt war, war noch nichts zu sehen. Erst am 13. Dezember 1966 kündigte Pontiac offiziell ihr neues Auto an, das einige Karosserie- und Bauteile des Camaros haben würde, insgesamt aber länger wäre und serienmäßig den 165 PS starken Pontiac Sechszylindermotor mit obenliegender Nockenwälle hätte. Als das Auto schließlich nach einer sorgfältig geplanten und gut ausgearbeiteten Werbekampagne am 23. Februar 1967 auf den Markt kam, hatte Pontiac noch eine Überraschung für die Öffentlichkeit parat. Man hatte den Firebird erwartet, doch es gab ihn fünfmal. Die Firebird-Reihe begann mit dem Basis-Firebird, der 165 PS mit wirtschaftlichen 230 cu in OHC6 lieferte. Außerdem gab es noch den FIREBIRD SPRINT (OHC6, 215 PS), den FIREBIRD 326 (326 cid, V8, 250 PS), den FIREBIRD HO (High Output, 326 cid, V8, 285 PS) und schließlich den FIREBIRD 400 (400 cid, V8, 325 PS), von dem eigentlich zwei Varianten existierten, der reguläre und der RAM AIR, der funktionsfähige Lufthutzen zur direkten Kaltluftzuleitung in den Vergaser benutzte. Am 09. Mai 1967 wurde der 50.000ste Firebird von der Fertigungsstraße in Lordstown/Ohio gefahren, und die gesamte Firebird-Produktion von 1967 betrug 82.500 Einheiten. Da der Firebird 1967 völlig neu auf den Markt gekommen war, gab es 1968 nur wenige Veränderungen. Der Hubraum beim OHC6-Motor stieg auf 250 cu in und der des V8 auf 350 cu in. Für den Firebird 400 gab es einen neuen, dritten Motor, den so genannten 400HO mit 335 PS. Für 1969 wurde der Firebird - genauso wie der Camaro - optisch überarbeitet, was sich beim Firebird allerdings als wenig erfolgreich erwies und nicht verhindern konnte, dass die Verkäufe auf dem Ponycar-Markt zurückgingen. Die aufregendste Entwicklung in der Geschichte des Firebirds ereignete sich jedoch im März 1969 mit der Bekanntgabe des ersten TRANS AMS, der aus Pontiacs Bemühungen, einen speziellen Firebird für die vom Sports Car Club of America geleiteten Trans American Races zu konstruieren, entstanden war. Eigentlich war der Trans Am damals lediglich ein äußerlich leicht veränderter Firebird 400.

Serienmäßig hatte er den 335 PS, 400HO-Motor mit Ram Air, den so genannten Ram Air III oder wahlweise den 345 PS Ram Air IV. Äußerlich unterschied er sich vom Firebird 400 durch eine spezielle Motorhaube, Luftschlitzen in den vorderen Kotflügeln und einem Heckspoiler. Außerdem wurde er zunächst nur in weiß mit doppelten, blauen Rallyestreifen angeboten. Am Ende des Jahres waren nur 689 Trans Ams gebaut worden (8 Cabriolets eingeschlossen), und der Firebird-Verkauf war auf knappe 70.000 Auslieferungen gesunken. Ungeachtet dessen waren aber weitere Verbesserungen für die nächste Saison geplant, und Pontiacs Ziel war es, die Firebirds für das neue Jahrzehnt besser, schneller und eleganter als irgendein anderes Auto zu machen, besonders als den Camaro. Die Frontpartie mit dem von Maserati inspirierten, geteilten Grill der neuen Firebird-Karosserie wurde aus Endura, einem Hartgummimaterial, gefertigt, das eine stoßstangenlose Linienführung ermöglichte. Die Türen wurden verlängert und die hinteren Seitenfenster weggelassen, um dem Auto das Aussehen eines Zweisitzers zu geben. Außerdem wurde die Dachlinie dem Fließheck angenähert. Für den neuen Trans Am wurden umfangreiche aerodynamische Forschungen in Betracht gezogen, die zu einigen Ergänzungen wie Front- und Heckspoiler (um dem Auftrieb entgegenzuwirken) und Radspoiler, die verhindern sollten, dass sich Druck in den Radkästen aufbaute, führten. Die neue Lufthutz war nach hinten geöffnet und saß genau an der Stelle vor der Windschutzscheibe, an der der Luftstrom über der Haube den größten Druck erzeugte. Zusätzlich hatte der neue Trans Am Luftschlitze in den vorderen Kotflügeln, durch die die heiße Luft aus dem Motorraum nach außen gesaugt wurde. Mit dem neuen Auto wurde auch das Firebird-Symbol verändert und erhielt die vom Phönix inspirierten, nach oben gerichteten Schwingen. Die neuen 1970er Firebirds wurden wegen interner Schwierigkeiten bei Pontiac erst im Februar herausgegeben, und es gab nur vier Modelle.Der Basis-Firebird wurde wahlweise mit einem 155 PS, 250 cu in OHC6-Motor oder einem 255 PS, 350 cid V8-Motor angeboten. Letzterer war Standard für den ESPRIT, der auf Wunsch auch mit einem 265 PS, 400 cid, V8-Motor erhältlich war. Der FORMULA 400, dessen Fiberglashaube doppelte Luftzhutzen hatte, hatte einen 330 PS, 400 cid, V8-Motor oder den 335 PS Ram Air, der serienmäßig für den Trans Am war. 1970 gingen die Verkaufszahlen auf dem allgemeinen Automarkt zurück, und ob wohl im Vorjahr nur etwa 700 Trans Ams verkauft worden waren, wurden 1970 3.196 Trans Ams gebaut, um die vom Sports Car Club of America geforderten Produktionszahlen für die Zulassung zu den SCCA-Rennen zu erfüllen, die auch alle verkauft wurden. Dennoch sank Pontiacs gesamter Firebird-Absatz auf 57.230 Einheiten, und dazu kam auch noch ein zweieinhalb Monate dauernder Streik, der GMs Fließbänder stillstehen ließ.

1971 wurden die Firebirds äußerlich wenig verändert. Es gab lediglich einige Veränderungen bei den Motoren und einen neuen FIREBIRD 350 mit dem 250 PS, 350 cid, V8-Motor. Der neue Standardmotor für den Trans Am war nun ein 455 HO mit 325 PS, der den Ram Air III und IV ersetzte und im wesentlichen eine leistungsstärkere Version des 455 war. Von den 55.462 Firebirds, die 1971 verkauft wurden, waren 2.116 Trans Ams mit dem neuen 455HO-Motor. 1972 war für Pontiac im Ganzen ein ziemlich schlechtes Jahr, das beinahe das Ende des Firebirds bedeutete. Pontiac verlor endgültig den dritten Platz in den nationalen Verkäufen, und ein erneuter, vier Monate dauernder Streik drückte die Verkaufszahlen der Firebirds und verzögerte die Vorbereitungen für 1973. Als der Streik im August 1973 endete, mussten 2.100 nicht fertig gestellte Firebirds und Camaros verschrottet werden, da sie die neuen Sicherheits- und Abgasbestimmungen für 1973 nicht mehr erfüllten. Dieses Ereignis, zusammen mit dem schlechten Absatz von 1972, veranlasste General Motors beinahe dazu, das gesamte Programm zu streichen, doch die Verkaufszahlen stiegen 1973 schließlich wieder etwas an.

Insgesamt hatte es 1972 nur wenige Veränderungen der Firebirds gegeben, und die größte Neuigkeit technischer Art gewesen, denn die PS-Leistungen wurden jetzt offiziell nicht mehr in Brutto sondern in Netto angegeben, wobei der Leistungsabfall an Lüfter, Luftfilter und Auspuffsystem in Betracht gezogen wurde. Die Lage auf dem Ponycar-Markt blieb auch 1973 schwierig, und viele Modelle wie der AMC Javelin oder der Mopar Barracuda/Challenger schafften es nicht über das Jahr 1974 hinaus, womit der Firebird und der Camaro praktisch die einzigen Ponycars waren, die auf ihrem eigenen, traditionellen Markt überlebten. Der “Big Bird (The Screaming Chicken)” erschien 1973 zu ersten mal als Haubendekor und war auf Wunsch für den Trans Am erhältlich. Man hatte erkannt, dass die alten Rallyestreifen unangebracht und überholt waren und in dem “Großen Vogel” ein dynamisches Symbol für das Auto gefunden, das Format, Kraft und starken Individualismus ausdrückte. Ansonsten wurde das Äußere - wie schon in den vorangegangenen Jahren - wenig verändert. Härtere Abgasnormen machten weitere Veränderungen der Firebird-Motoren notwendig, und die Herausgabe des angekündigten 310 PS Super Duty Motors, der Pontiacs Antwort auf das Problem einen Hochleistungsmotor zu konstruieren, der alle gesetzlichen Anforderungen erfüllte und in Serie für den Straßengebrauch produziert werden konnte, wurde verschoben. Nur einige wenige hundert SD455-Motoren erschienen schließlich doch noch in den 73er Trans Ams. Die 1974er Trans Ams kamen im September auf den Markt, einen Monat bevor das arabische Öl-Embargo die westliche Welt traf und das Ende vieler großer, schwerer, im Benzinverbrauch verschwenderischer Autos bedeutete. Doch obwohl kleinere, wirtschaftlichere Autos jetzt hoch im Kurs standen und Pontiacs allgemeine Verkäufe schlecht gingen, war der Firebird immer noch relativ stark gefragt. Es gab 1974 nur bescheidene mechanische Veränderungen, dafür aber die seit 1971 umfangreichsten äußeren Veränderungen. Die Frontpartie wurde völlig überarbeitet, um ein aerodynamisches Aussehen zu erzielen, während der geteilte Pontiac-Grill beibehalten wurde und auch die Heckpartie dieses Jahr aus Endura gefertigt wurde. Die Motorleistungen nahmen auch 1974 weiter ab und betrugen jetzt für den FORMULA 350 155 PS, für den FORMULA 400 175 PS, für den Trans Am 250 PS und für den Trans Am mit dem 455SD-Motor 290 PS. Um ökologischen Interessen Rechnung zu tragen, kündigte General Motors 1974 an, dass alle 1975er Modelle mit einem Katalysator ausgestattet sein würden, der unverbleiten Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl benötigte. Die 1975ger ‘Birds wurden wenig verändert. Am auffallendsten war noch die neue seitlich herabgezogene Heckscheibe, und es wurden neue Außenfarben angeboten. Schlechte Nachrichten gab es wieder bei den Motoren. Der Standard-Firebird hatte jetzt genauso wie der ESPRIT den 105 PS, 250 cid, Sechszylindermotor oder wahlweise den 155 PS, 350 cid, V8. Der FORMULA hatte einen 175 PS, 350 cid V8 oder den 185 PS, 400 cid, V8, der standard für den Trans Am war, während die Produktion des 455SD wieder eingestellt wurde. Obwohl 1975 75.565 Firebirds (27.274 davon Trans Ams) verkauft wurden, gingen die Absätze anderer Pontiac-Modelle auf katastrophale 465.410 zurück. 1976 feierte Pontiac sein 50jähriges Jubiläum, zu dessen Anlass der Trans Am in einer limitierten T-Top-Version – schwarz mit goldenen Felgen und goldenem Vogel auf der Haube – angeboten wurde. Sonst gab es 1976 wenige Veränderungen, von denen die meisten mit Sicherheit, Abgasnormen und Wirtschaftlichkeit zu tun hatten.

Eine gute Nachricht war, dass der 455 Super Duty Motor außer in Kalifornien wieder angeboten wurde. Im Bezug auf die Verkaufszahlen triumphierte der Firebird 1976 mit 110.755 Einheiten sogar über die klassische Corvette. Die Weiterentwicklung der Frontpartie war in den “Show Specials” vorhergehender Jahre schon vorauszuahnen gewesen, und jetzt waren die rechteckigen Scheinwerfer des “Banshee”-Prototyps und der zur Mitte hin spitz zulaufende Grill Standard für 1977. Es gab auch dieses Jahr wieder eine schwarz-goldene Spezialausgabe des TransAms, dessen T-Top so gefragt war, dass Pontiac sich bemühte, es möglichst schnell auf breiter Ebene anzubieten. Die Notwendigkeit für General Motors Corporations unter neuen Vorschriften gemeinsame Motoren zu benutzen, trug dazu bei, dass 1977 der alte OHC-Sechszylindermotor durch einen 3,81 V6 ersetzt wurde und ein neuer 4,91 V8-Motor Standard für den Formula war. Beim Trans Am war der Pontiac 400 cid V8 serienmäßig; innerhalb Kaliforniens war es der Olds 403 mit 185 PS. Im Juni 1977 hatte der Firebird-Verkauf mit 99.941 schon mehr als den gesamten Jahresabsatz von 1976 erreicht, und am Jahresende waren schließlich erstaunliche 133.154 Firebirds verkauft, von denen über die hälfte, nämlich 68.745, Trans Ams waren. Die 1978ger Firebirds waren so ziemlich die gleichen wie das Jahr zuvor, und die größte Veränderung war der Wechsel der Special Edition von schwarz auf gold. Der neue, goldene Trans Am, von dem weniger als 9.000 produziert wurden, hatte goldene Felgen, ein gold-auf-gold Vogel-Haubendekor und T-Tops. Die Motorleistungen sanken wie im Vorjahr weiter. Der Basismotor für den Formula war nun der 145 PS, 305 cid, V8, und für den Trans Am gab es zwei Versionen des 400 cid V8; in Kalifornien - wie schon im Vorjahr - den Olds 403. Für den Firebird wurde jetzt in vielerlei Weise geworben: in TV-Commercials, Zeitschriften und sogar durch Kinofilme wie Burt Reynolds’ HOOPER und SMOKEY AND THE BANDIT (“Ein ausgekochtes Schlitzohr”). Die Gesamtjahresverkäufe von 1978 waren mit 175.607 verkauften Firebirds die höchsten bis dahin verzeichneten.

Einerseits war 1979 für Pontiac mit einer Million verkaufter Autos ein sehr gutes Jahr, in dem außerdem der Firebird Trans Am als offizieller Pace Car des Daytona 500 ausgewählt wurde, andererseits verursachte die Ölkrise im Sommer 1979 einen Rückgang der Autoverkäufe, von dem sich Pontiac nie wieder richtig erholt hat. Der Firebird war 1979 Pontiacs einzige Modellreihe, die eine bedeutende Veränderung erfuhr: Die Front- und Heckpartie wurden überarbeitet, und der Vorderseite wurde ein grilloses Aussehen gegeben. Die Formula- und Trans-Am-Modelle hatten verdunkelte Rückleuchten, und außerdem kam man auf die schwarze Special Edition des Trans Ams zurück. 1980 war die gesamte amerikanische Industrie noch immer von der 1979er Ölkrise und dem landesweiten wirtschaftlichen Rückgang erschüttert. Pontiacs Gesamtproduktion fiel unter 70.000, und der Firebird, der die 1975/75er Rezession so gut überstanden hatte, wurde besonders hart getroffen, wozu auch beitrug, dass das Modell jetzt in seinem elften Jahr war und Pontiac schon plante, den ursprünglichen 70+ Firebird zu ersetzen. Das Aussehen der Firebirds wurde 1980 nur geringfügig verändert, und die Hauptunterschiede zu 1979 bestanden in den Motoren. Der 400-cid-Motor wurde nicht mehr hergestellt und durch eine Turboversion des 301 cid V8 mit 210 PS, die für den Formula und den Trans Am erhältlich war, ersetzt. Der reguläre 301 cid war, außer in Kalifornien, Standard für den Formula und den Trans Am. In Kalifornien war es der Chevy 305 cid V8. Der Trans Am wurde 1980 als Pace Car für das Indianapolis 500 ausgewählt, und doch trotz alledem war der 1980er Absatz mit 95.449 verkauften Firebirds enttäuschend. Da 1981 das letzte Jahr für die Karosserie der zweiten Generation sein sollte, war es nicht überraschend, dass keine größeren Veränderungen mehr vorgenommen wurden, und die einzige Entwicklung in den Motoren bestand. Der Standard-Motor des Formulas war nun der neue, von Pontiac gebaute, 265-cid-V8-Motor mit 120 PS. Andere Motoren, die zur Wahl standen, schlossen den 301 und den 301 Turbo mit 150 und 200 PS, genauso wie den in Kanada gebauten Chevy 305 cid V8 mit 145 PS, ein, die serienmäßig für den Trans Am waren. Um für den Trans Am zu werben, stellte Pontiac dieses Jahr sogar Burt Reynolds ein, um mit dem “Bandit”-Trans-Am, den er in SMOKEY AND THE BANDIT-Filmen benutzt hatte, zu posieren, und eine Firma namens “Trans Am Specialties” in Cherry Hill/New Jersey kaufte die Rechte, um eine limitierte Anzahl von Bandit-Trans-Ams für den öffentlichen Verkauf zu produzieren. 1981 wurden nur noch 7.100 Firebirds verkauft, was ein eindeutiges Zeichen dafür war, dass etwas Neues getan werden musste, und in der Tat war an dem neuen Design der dritten Firebird-Generation schon einige Jahre gearbeitet worden. Man hatte beschlossen, zu dem alten Markt zurückzukehren, die kleinen Autos auf der einen Seite und die schweren Luxusmodelle auf der anderen zu ignorieren und stattdessen eine leistungsorientierte High-Tech-Maschine von hoher Qualität, besten Fahreigenschaften und reinster Linienführung zu einem relativ erschwinglichen Preis zu bauen. Die neue Form des Autos war umfangreich getestet worden, bis man einen beinahe perfekten, aerodynamischen Keil erreicht hatte; und alle aerodynamischen Merkmale waren in die Form selbst integriert worden, anstatt auf eine bestehende Karosserie aufgesetzt. Die Rückseite des Autos war durch eine doppelt gekrümmte Glasheckklappe gekennzeichnet, auf deren Machbarkeit während der schwierigen Zeit des Entwickelns und Testens das ganze Schicksal des Autos geruht hatte. Für die Innenausstattung hatte man besonders die Flugzeuge Concorde und die Lear-Serie studiert, um durch flugzeugähnliche Armaturen das funktionelle, nicht überladene Aussehen zu betonen. Anfang 1981 kam dann schließlich ein Auto auf den Markt, das mit seinem breiten Frontspoiler, weich gerundeter Stoßstange mit integriertem Kühlergrill, versenkbaren Scheinwerfern, aerodynamischem Heckflügel und dem niedrigen cw-Wert von 0,309 ein würdiger Nachfolger seiner Ponycar-Vorfahren war.