K.I.T.T. ist ja - wie
wir natürlich alle wissen, ein schwarzer Firebird Trans Am, und der
Firebird, beziehungsweise Trans Am, ist ein Auto mit Geschichte. Einer
Geschichte, die schon vor über vierzig Jahren begann, als sich so
berühmte Namen wie Knudsen, Estes und DeLorean, um nur einige zu
nennen, daran machten, etwas Einzigartiges zu erschaffen, das Auto mit
dem großen Vogel.
Und hier ist sie nun
also…

© 1987 by Christiane
Hertel
Hinweis: Die meisten
Hubraumangaben sind in Cubic Inch, wobei 1 cu in 16,387 ccm
entsprechen.
In den frühen sechziger
Jahren hatte man bei General Motors’ Pontiac Division das
volkstümliche Image der Fünfziger durchbrochen und angefangen, sich
dem jungen Markt mit Autos, die gewagt in Konzept, Design und Leistung
waren, zuzuwenden. Dynamische Pontiacs hatten die gediegenen
Familienlimousinen vorhergehender Jahre ersetzt. Doch immer waren die
Straßen voll mit flotten europäischen Importen, die den schweren, in
den USA gebauten Autos in Design und Leistung überlegen waren. Und
auch im eigenen Land gab es Konkurrenz, denn Ford hatte den neuen
Markt vorausgeahnt und gerade den Mustang herausgebracht.
Bei
Pontiac - unter der Führung von Knudsen, Estes und DeLorean - brannte
man darauf, einen Sportwagen zu bauen, der den europäischen Maschinen
gleichkam. Ursprünglich hätte es ein Zweisitzer werden sollen, doch GM
Top Management lehnt mit der Begründung, man hätte schon die Corvette,
ab, und der 1963/64 unter dem Codenamen XP833 entwickelte Prototyp
wurde zurückgewiesen.
Die GM-Leitung gab
schließlich Chevrolet den Auftrag, den “F-Car”, den General Motors dem
Mustang entgegensetzten wollte,
zu bauen.

Im
Sommer 1965 wurde Estes zum Generalmanager von Chevrolet befördert,
und DeLorean, der damit an die Spitze von Pontiac aufstieg, war nun in
einer guten Position, sein Traumauto zu verwirklichen, doch sein
Vorschlag, mit einer Investition von 15-18 Millionen Dollar ein Auto
zu einem geringeren Grundpreis als den des Mustangs zu bauen,
überzeugte die GM-Chefs nicht. Und auch DeLoreans Versuch, eine
viersitzige Version des XP833 herauszubringen, scheiterte, genauso wie
sein Versuch, einen heimlich von ihm entwickelten Zweisitzer zu
verkaufen. Die Verhandlungen endeten schließlich, als DeLorean
plötzlich den “F-Car” erhielt, der aus dem Camaro entwickelt werden
sollte. Mit einem Auto am Hals, das keinem von ihnen gefiel, machte
sich das Pontiac-Team nun daran, aus dem Chevy einen Pontiac zu
machen, und als er dann fertig gestellt war, begann man sogar, ein
gutes Gefühl gegenüber dem neuen Auto zu bekommen. Die Pontiacmodelle
für 1967 wurden im September 1966 bekannt gegeben, doch von dem neuen
“F-Car”, der jetzt als Firebird - benannt nach dem ersten
Gasturbinengetriebenen Auto der USA aus den fünfziger Jahren - bekannt
war, war noch nichts zu sehen. Erst am 13. Dezember 1966 kündigte
Pontiac offiziell ihr neues Auto an, das einige Karosserie- und
Bauteile des Camaros haben würde, insgesamt aber länger wäre und
serienmäßig den 165 PS starken Pontiac Sechszylindermotor mit
obenliegender Nockenwälle hätte. Als das Auto schließlich nach einer
sorgfältig geplanten und gut ausgearbeiteten Werbekampagne am 23.
Februar 1967 auf den Markt kam, hatte Pontiac noch eine Überraschung
für die Öffentlichkeit parat. Man hatte den Firebird erwartet,
doch es gab ihn fünfmal. Die Firebird-Reihe begann mit dem
Basis-Firebird, der 165 PS mit wirtschaftlichen 230 cu in OHC6
lieferte. Außerdem gab es noch den FIREBIRD SPRINT (OHC6, 215 PS), den
FIREBIRD 326 (326 cid, V8, 250 PS), den FIREBIRD HO (High Output, 326
cid, V8, 285 PS) und schließlich den FIREBIRD 400 (400 cid, V8, 325
PS), von dem eigentlich zwei Varianten existierten, der reguläre und
der RAM AIR, der funktionsfähige Lufthutzen zur direkten
Kaltluftzuleitung in den Vergaser benutzte. Am 09. Mai 1967 wurde der
50.000ste Firebird von der Fertigungsstraße in Lordstown/Ohio
gefahren, und die gesamte Firebird-Produktion von 1967 betrug 82.500
Einheiten. Da der Firebird 1967 völlig neu auf den Markt gekommen war,
gab es 1968 nur wenige Veränderungen. Der Hubraum beim OHC6-Motor
stieg auf 250 cu in und der des V8 auf 350 cu in. Für den Firebird 400
gab es einen neuen, dritten Motor, den so genannten 400HO mit 335 PS.
Für 1969 wurde der Firebird - genauso wie der Camaro - optisch
überarbeitet, was sich beim Firebird allerdings als wenig erfolgreich
erwies und nicht verhindern konnte, dass die Verkäufe auf dem
Ponycar-Markt zurückgingen. Die aufregendste Entwicklung in der
Geschichte des Firebirds ereignete sich jedoch im März 1969 mit der
Bekanntgabe des ersten TRANS AMS, der aus Pontiacs Bemühungen, einen
speziellen Firebird für die vom Sports Car Club of America geleiteten
Trans American Races zu konstruieren, entstanden war. Eigentlich war
der Trans Am damals lediglich ein äußerlich leicht veränderter
Firebird 400.

Serienmäßig hatte er den 335 PS, 400HO-Motor mit Ram Air, den so
genannten Ram Air III oder wahlweise den 345 PS Ram Air IV. Äußerlich
unterschied er sich vom Firebird 400 durch eine spezielle Motorhaube,
Luftschlitzen in den vorderen Kotflügeln und einem Heckspoiler.
Außerdem wurde er zunächst nur in weiß mit doppelten, blauen
Rallyestreifen angeboten. Am Ende des Jahres waren nur 689 Trans Ams
gebaut worden (8 Cabriolets eingeschlossen), und der Firebird-Verkauf
war auf knappe 70.000 Auslieferungen gesunken. Ungeachtet dessen waren
aber weitere Verbesserungen für die nächste Saison geplant, und
Pontiacs Ziel war es, die Firebirds für das neue Jahrzehnt besser,
schneller und eleganter als irgendein anderes Auto zu machen,
besonders als den Camaro. Die Frontpartie mit dem von Maserati
inspirierten, geteilten Grill der neuen Firebird-Karosserie wurde aus
Endura, einem Hartgummimaterial, gefertigt, das eine stoßstangenlose
Linienführung ermöglichte. Die Türen wurden verlängert und die
hinteren Seitenfenster weggelassen, um dem Auto das Aussehen eines
Zweisitzers zu geben. Außerdem wurde die Dachlinie dem Fließheck
angenähert. Für den neuen Trans Am wurden umfangreiche aerodynamische
Forschungen in Betracht gezogen, die zu einigen Ergänzungen wie Front-
und Heckspoiler (um dem Auftrieb entgegenzuwirken) und Radspoiler, die
verhindern sollten, dass sich Druck in den Radkästen aufbaute,
führten. Die neue Lufthutz war nach hinten geöffnet und saß genau an
der Stelle vor der Windschutzscheibe, an der der Luftstrom über der
Haube den größten Druck erzeugte. Zusätzlich hatte der neue Trans Am
Luftschlitze in den vorderen Kotflügeln, durch die die heiße Luft aus
dem Motorraum nach außen gesaugt wurde. Mit dem neuen Auto wurde auch
das Firebird-Symbol verändert und erhielt die vom Phönix inspirierten,
nach oben gerichteten Schwingen. Die neuen 1970er Firebirds wurden
wegen interner Schwierigkeiten bei Pontiac erst im Februar
herausgegeben, und es gab nur vier Modelle.Der Basis-Firebird wurde
wahlweise mit einem 155 PS, 250 cu in OHC6-Motor oder einem 255 PS,
350 cid V8-Motor angeboten. Letzterer war Standard für den ESPRIT, der
auf Wunsch auch mit einem 265 PS, 400 cid, V8-Motor erhältlich war.
Der FORMULA 400, dessen Fiberglashaube doppelte Luftzhutzen hatte,
hatte einen 330 PS, 400 cid, V8-Motor oder den 335 PS Ram Air, der
serienmäßig für den Trans Am war. 1970 gingen die Verkaufszahlen auf
dem allgemeinen Automarkt zurück, und ob wohl im Vorjahr nur etwa 700
Trans Ams verkauft worden waren, wurden 1970 3.196 Trans Ams gebaut,
um die vom Sports Car Club of America geforderten Produktionszahlen
für die Zulassung zu den SCCA-Rennen zu erfüllen, die auch alle
verkauft wurden. Dennoch sank Pontiacs gesamter Firebird-Absatz auf
57.230 Einheiten, und dazu kam auch noch ein zweieinhalb Monate
dauernder Streik, der GMs Fließbänder stillstehen ließ.

1971
wurden die Firebirds äußerlich wenig verändert. Es gab lediglich
einige Veränderungen bei den Motoren und einen neuen FIREBIRD 350 mit
dem 250 PS, 350 cid, V8-Motor. Der neue Standardmotor für den Trans Am
war nun ein 455 HO mit 325 PS, der den Ram Air III und IV ersetzte und
im wesentlichen eine leistungsstärkere Version des 455 war. Von den
55.462 Firebirds, die 1971 verkauft wurden, waren 2.116 Trans Ams mit
dem neuen 455HO-Motor. 1972 war für Pontiac im Ganzen ein ziemlich
schlechtes Jahr, das beinahe das Ende des Firebirds bedeutete. Pontiac
verlor endgültig den dritten Platz in den nationalen Verkäufen, und
ein erneuter, vier Monate dauernder Streik drückte die Verkaufszahlen
der Firebirds und verzögerte die Vorbereitungen für 1973. Als der
Streik im August 1973 endete, mussten 2.100 nicht fertig gestellte
Firebirds und Camaros verschrottet werden, da sie die neuen
Sicherheits- und Abgasbestimmungen für 1973 nicht mehr erfüllten.
Dieses Ereignis, zusammen mit dem schlechten Absatz von 1972,
veranlasste General Motors beinahe dazu, das gesamte Programm zu
streichen, doch die Verkaufszahlen stiegen 1973 schließlich wieder
etwas an.

Insgesamt hatte es 1972 nur wenige Veränderungen der Firebirds
gegeben, und die größte Neuigkeit technischer Art gewesen, denn die
PS-Leistungen wurden jetzt offiziell nicht mehr in Brutto sondern in
Netto angegeben, wobei der Leistungsabfall an Lüfter, Luftfilter und
Auspuffsystem in Betracht gezogen wurde. Die Lage auf dem
Ponycar-Markt blieb auch 1973 schwierig, und viele Modelle wie der AMC
Javelin oder der Mopar Barracuda/Challenger schafften es nicht über
das Jahr 1974 hinaus, womit der Firebird und der Camaro praktisch die
einzigen Ponycars waren, die auf ihrem eigenen, traditionellen Markt
überlebten. Der “Big Bird (The Screaming Chicken)” erschien 1973 zu
ersten mal als Haubendekor und war auf Wunsch für den Trans Am
erhältlich. Man hatte erkannt, dass die alten Rallyestreifen
unangebracht und überholt waren und in dem “Großen Vogel” ein
dynamisches Symbol für das Auto gefunden, das Format, Kraft und
starken Individualismus ausdrückte. Ansonsten wurde das Äußere - wie
schon in den vorangegangenen Jahren - wenig verändert. Härtere
Abgasnormen machten weitere Veränderungen der Firebird-Motoren
notwendig, und die Herausgabe des angekündigten 310 PS Super Duty
Motors, der Pontiacs Antwort auf das Problem einen Hochleistungsmotor
zu konstruieren, der alle gesetzlichen Anforderungen erfüllte und in
Serie für den Straßengebrauch produziert werden konnte, wurde
verschoben. Nur einige wenige hundert SD455-Motoren erschienen
schließlich doch noch in den 73er Trans Ams. Die 1974er Trans Ams
kamen im September auf den Markt, einen Monat bevor das arabische
Öl-Embargo die westliche Welt traf und das Ende vieler großer,
schwerer, im Benzinverbrauch verschwenderischer Autos bedeutete. Doch
obwohl kleinere, wirtschaftlichere Autos jetzt hoch im Kurs standen
und Pontiacs allgemeine Verkäufe schlecht gingen, war der Firebird
immer noch relativ stark gefragt. Es gab 1974 nur bescheidene
mechanische Veränderungen, dafür aber die seit 1971 umfangreichsten
äußeren Veränderungen. Die Frontpartie wurde völlig überarbeitet, um
ein aerodynamisches Aussehen zu erzielen, während der geteilte
Pontiac-Grill beibehalten wurde und auch die Heckpartie dieses Jahr
aus Endura gefertigt wurde. Die Motorleistungen nahmen auch 1974
weiter ab und betrugen jetzt für den FORMULA 350 155 PS, für den
FORMULA 400 175 PS, für den Trans Am 250 PS und für den Trans Am mit
dem 455SD-Motor 290 PS. Um ökologischen Interessen Rechnung zu tragen,
kündigte General Motors 1974 an, dass alle 1975er Modelle mit einem
Katalysator ausgestattet sein würden, der unverbleiten Kraftstoff mit
niedriger Oktanzahl benötigte. Die 1975ger ‘Birds wurden wenig
verändert. Am auffallendsten war noch die neue seitlich herabgezogene
Heckscheibe, und es wurden neue Außenfarben angeboten. Schlechte
Nachrichten gab es wieder bei den Motoren. Der Standard-Firebird hatte
jetzt genauso wie der ESPRIT den 105 PS, 250 cid, Sechszylindermotor
oder wahlweise den 155 PS, 350 cid, V8. Der FORMULA hatte einen 175
PS, 350 cid V8 oder den 185 PS, 400 cid, V8, der standard für den
Trans Am war, während die Produktion des 455SD wieder eingestellt
wurde. Obwohl 1975 75.565 Firebirds (27.274 davon Trans Ams) verkauft
wurden, gingen die Absätze anderer Pontiac-Modelle auf katastrophale
465.410 zurück. 1976 feierte Pontiac sein 50jähriges Jubiläum, zu
dessen Anlass der Trans Am in einer limitierten T-Top-Version –
schwarz mit goldenen Felgen und goldenem Vogel auf der Haube –
angeboten wurde. Sonst gab es 1976 wenige Veränderungen, von denen die
meisten mit Sicherheit, Abgasnormen und Wirtschaftlichkeit zu tun
hatten.

Eine
gute Nachricht war, dass der 455 Super Duty Motor außer in Kalifornien
wieder angeboten wurde.
Im Bezug auf die Verkaufszahlen
triumphierte der Firebird 1976 mit 110.755 Einheiten sogar über die
klassische Corvette. Die Weiterentwicklung der Frontpartie war in den
“Show Specials” vorhergehender Jahre schon vorauszuahnen gewesen, und
jetzt waren die rechteckigen Scheinwerfer des “Banshee”-Prototyps und
der zur Mitte hin spitz zulaufende Grill Standard für 1977. Es gab
auch dieses Jahr wieder eine schwarz-goldene Spezialausgabe des
TransAms, dessen T-Top so gefragt war, dass Pontiac sich bemühte, es
möglichst schnell auf breiter Ebene anzubieten. Die Notwendigkeit für
General Motors Corporations unter neuen Vorschriften gemeinsame
Motoren zu benutzen, trug dazu bei, dass 1977 der alte
OHC-Sechszylindermotor durch einen 3,81 V6 ersetzt wurde und ein neuer
4,91 V8-Motor Standard für den Formula war. Beim Trans Am war der
Pontiac 400 cid V8 serienmäßig; innerhalb Kaliforniens war es der Olds
403 mit 185 PS. Im Juni 1977 hatte der Firebird-Verkauf mit 99.941
schon mehr als den gesamten Jahresabsatz von 1976 erreicht, und am
Jahresende waren schließlich erstaunliche 133.154 Firebirds verkauft,
von denen über die hälfte, nämlich 68.745, Trans Ams waren. Die
1978ger Firebirds waren so ziemlich die gleichen wie das Jahr zuvor,
und die größte Veränderung war der Wechsel der Special Edition von
schwarz auf gold. Der neue, goldene Trans Am, von dem weniger als
9.000 produziert wurden, hatte goldene Felgen, ein gold-auf-gold
Vogel-Haubendekor und T-Tops. Die Motorleistungen sanken wie im
Vorjahr weiter. Der Basismotor für den Formula war nun der 145 PS, 305
cid, V8, und für den Trans Am gab es zwei Versionen des 400 cid V8; in
Kalifornien - wie schon im Vorjahr - den Olds 403. Für den Firebird
wurde jetzt in vielerlei Weise geworben: in TV-Commercials,
Zeitschriften und sogar durch Kinofilme wie Burt Reynolds’ HOOPER
und SMOKEY AND THE BANDIT (“Ein ausgekochtes Schlitzohr”).
Die Gesamtjahresverkäufe von 1978 waren mit 175.607 verkauften
Firebirds die höchsten bis dahin verzeichneten.

Einerseits war 1979 für Pontiac mit einer Million verkaufter Autos ein
sehr gutes Jahr, in dem außerdem der Firebird Trans Am als offizieller
Pace Car des Daytona 500 ausgewählt wurde, andererseits verursachte
die Ölkrise im Sommer 1979 einen Rückgang der Autoverkäufe, von dem
sich Pontiac nie wieder richtig erholt hat. Der Firebird war 1979
Pontiacs einzige Modellreihe, die eine bedeutende Veränderung erfuhr:
Die Front- und Heckpartie wurden überarbeitet, und der Vorderseite
wurde ein grilloses Aussehen gegeben. Die Formula- und
Trans-Am-Modelle hatten verdunkelte Rückleuchten, und außerdem kam man
auf die schwarze Special Edition des Trans Ams zurück. 1980 war die
gesamte amerikanische Industrie noch immer von der 1979er Ölkrise und
dem landesweiten wirtschaftlichen Rückgang erschüttert. Pontiacs
Gesamtproduktion fiel unter 70.000, und der Firebird, der die
1975/75er Rezession so gut überstanden hatte, wurde besonders hart
getroffen, wozu auch beitrug, dass das Modell jetzt in seinem elften
Jahr war und Pontiac schon plante, den ursprünglichen 70+ Firebird zu
ersetzen. Das Aussehen der Firebirds wurde 1980 nur geringfügig
verändert, und die Hauptunterschiede zu 1979 bestanden in den Motoren.
Der 400-cid-Motor wurde nicht mehr hergestellt und durch eine
Turboversion des 301 cid V8 mit 210 PS, die für den Formula und den
Trans Am erhältlich war, ersetzt. Der reguläre 301 cid war, außer in
Kalifornien, Standard für den Formula und den Trans Am. In Kalifornien
war es der Chevy 305 cid V8. Der Trans Am wurde 1980 als Pace Car für
das Indianapolis 500 ausgewählt, und doch trotz alledem war der 1980er
Absatz mit 95.449 verkauften Firebirds enttäuschend. Da 1981 das
letzte Jahr für die Karosserie der zweiten Generation sein sollte, war
es nicht überraschend, dass keine größeren Veränderungen mehr
vorgenommen wurden, und die einzige Entwicklung in den Motoren
bestand. Der Standard-Motor des Formulas war nun der neue, von Pontiac
gebaute, 265-cid-V8-Motor mit 120 PS. Andere Motoren, die zur Wahl
standen, schlossen den 301 und den 301 Turbo mit 150 und 200 PS,
genauso wie den in Kanada gebauten Chevy 305 cid V8 mit 145 PS, ein,
die serienmäßig für den Trans Am waren. Um für den Trans Am zu werben,
stellte Pontiac dieses Jahr sogar Burt Reynolds ein, um mit dem “Bandit”-Trans-Am,
den er in SMOKEY AND THE BANDIT-Filmen benutzt hatte, zu
posieren, und eine Firma namens “Trans Am Specialties” in Cherry
Hill/New Jersey kaufte die Rechte, um eine limitierte Anzahl von
Bandit-Trans-Ams für den öffentlichen Verkauf zu produzieren. 1981
wurden nur noch 7.100 Firebirds verkauft, was ein eindeutiges Zeichen
dafür war, dass etwas Neues getan werden musste, und in der Tat war an
dem neuen Design der dritten Firebird-Generation schon einige Jahre
gearbeitet worden. Man hatte beschlossen, zu dem alten Markt
zurückzukehren, die kleinen Autos auf der einen Seite und die schweren
Luxusmodelle auf der anderen zu ignorieren und stattdessen eine
leistungsorientierte High-Tech-Maschine von hoher Qualität, besten
Fahreigenschaften und reinster Linienführung zu einem relativ
erschwinglichen Preis zu bauen. Die neue Form des Autos war
umfangreich getestet worden, bis man einen beinahe perfekten,
aerodynamischen Keil erreicht hatte; und alle aerodynamischen Merkmale
waren in die Form selbst integriert worden, anstatt auf eine
bestehende Karosserie aufgesetzt. Die Rückseite des Autos war durch
eine doppelt gekrümmte Glasheckklappe gekennzeichnet, auf deren
Machbarkeit während der schwierigen Zeit des Entwickelns und Testens
das ganze Schicksal des Autos geruht hatte. Für die Innenausstattung
hatte man besonders die Flugzeuge Concorde und die Lear-Serie
studiert, um durch flugzeugähnliche Armaturen das funktionelle, nicht
überladene Aussehen zu betonen. Anfang 1981 kam dann schließlich ein
Auto auf den Markt, das mit seinem breiten Frontspoiler, weich
gerundeter Stoßstange mit integriertem Kühlergrill, versenkbaren
Scheinwerfern, aerodynamischem Heckflügel und dem niedrigen cw-Wert
von 0,309 ein würdiger Nachfolger seiner Ponycar-Vorfahren war.

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